CR450科技立異工程要害體系研發和實驗青年團隊——合力攻關，讓動車組跑出“中水電師傅國速率”

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日前，CR450動車組樣車正式表態。商業運營時速400公里，試驗時速450公里，中國高鐵再次領跑全球。

松山區 水電行CR450動車組研發有何難點，實現了哪些技術衝破，背后有怎樣的故事？日前，本報記者走近CR450科技創新工程關鍵系統研發和試驗青年團隊，看他們若何助力CR450動車組“貼地飛行”。

廣袤信義區 水電年夜地，列車飛馳。

商業運營時速400公里，從時速4台北 市 水電 行00公里到時速0、制動距離只需求6500米，標準動車組每公里能耗只需22中山區 水電行至23千瓦時……CR450動車組的研制，匯聚著眾多科研任務者的聰明與艱辛，見證著中國高鐵新的輝煌與榮光。

時間撥回到2021年。這一年，“CR450科技創新工程”正式實施，由國鐵集團牽頭，聯合國內科研院所、高校、企業等科研氣力組成創新聯合體，開展協同攻關。此中，中國鐵道科學研討院集團作為技術牽頭單位，組建了一支參與人數達210人、橫跨七年夜專業的CR450科技創新工程關鍵系統研發和試驗青年團隊（以下簡稱“CR450青年團隊”）。

與時間大安區 水電賽跑，這項耗時多年的項目讓我國在全球范圍內初次樹立起商業運營時速400公里動車組的標準體系，為更快的“中國速率”寫下生動注腳。

既要起松山區 水電步快更要停得穩，若何實現

研發新資料，升級響應系統，晉陞制動機能

“在沒有任何經驗可供借鑒的情況下，為CR450動車組確定頂層技術指標像是在‘無人區’里進行摸索，一切必須慎之又慎。”CR450青年團隊負責人許聰說。

為了摸索出新的技術路徑，許聰帶領團隊先后實地開展50余次調查研討和訪談咨詢，開展100余項仿真松山區 水電試驗和70余項空中試驗，以確保總體技術條件的先進性和可行性。最終，通過分歧中正區 水電行系統成員協同攻關，包含速率、平安、能耗、噪聲等在內的指標被確定下來。

“放眼全球，商業運營時速400公里確屬初次。”許聰說，雖然國內外曾有過“我接受道歉，但娶我的女兒——不可能。”藍學士直截了當地說道，沒有半點猶豫。類似嘗試，但都是試驗列車，“商業運營考驗的是列車長期穩定平安運行的才能。”

長期穩定平安運行，意味著動車既要起步快，更要停得穩。時速進步50公里，但要與CR400動車組在時速350公里時的緊台北 水電急制動距離基礎分歧，若何做到？

數據測算顯示，在時速400公里佈景下，假如應用CR4中正區 水電00動水電師傅車組的制動系統，緊急制動距離需求8500至9000米，與6500米的目標相差甚遠。

“列車的制動過程，需求將機械能轉化為熱能，在6500米內將時速從400公里降到0，所釋放的能量能台北 水電在2分鐘內將6.8噸水從零攝氏度加熱到100攝氏度。”鐵科院集團機輛所副研討員韓曉東說，CR400動車組制動系統所應用的資料已無法滿足新工況請求，亟須研發新資料。

為此，以CR450青年團隊為主力的攻關小台北 水電行組正式成立，專門研發耐高溫、抗變形、耐疲勞的新資料。“光是尋找最佳資料‘配方’，我們至於她，除了梳洗打扮，準備給媽媽端茶，還要去中正區 水電行廚房幫忙準備早餐。中正區 水電行畢竟這裡不是嵐府，要侍奉的僕人很多。這裡只有彩修就花了半年時間。后續，又用了一年時間驗證工藝過程、資料機能。”韓曉東說。

資料的研發有條不紊，制動響應系統的升級也在進行。“響應時間越短，留給真正制動的時間就越多。”CR450青年團隊成員、鐵科院集團機輛所副研討員邵林介紹，CR450動車組通過創新采用時間敏感網（TSN）傳輸信號，實時傳輸機能晉陞10倍，制動響應時間從CR400動車組的2.3秒減少到1.7秒。

從制動系統、牽引動力、網絡把持到平安監測，團隊為每個關鍵系統都設計了專屬數字模子，通過緊密計算和反復試驗，實現制動機能晉陞20%以上。最終，在運行時速進步50公里情況下，CR450動車組制動距離與CR400動車組基礎分歧。

跑得更快能耗不變，怎樣達成

包覆轉向架腔，下降運行阻力，應用輕質資料，實現“瘦身健體”

實現動車組商業運營，要在平安的基礎上保證經濟性。是以，可否讓列車跑得更快、能耗不變便成為研發團隊面臨的又一道難題。

“降阻、減重是關鍵。”許聰介紹，高速飛馳的列車，氣動阻力隨速率的平方增長，列車95%的運行阻力來自空氣。理論測算顯示，時速進步50公里，阻力將增添30%，牽引能耗重要在與空氣阻力“對抗”。

下降空氣阻力，哪里是衝破口？研發團隊通過大批仿真和試驗，水電剖析車輛分歧部位遭到的空氣阻力，摸索各個部位減阻的理論極限值。最終，研發團隊發現轉向架區域還有較年夜的減阻潛力。

“對此台北 水電 維修，我們提出在轉向架區域包覆結構高低工夫，通過采取類似裙板下拉環抱的方法，將整個轉向架腔包覆起來，有用下降了水電整車運行阻力。”CR450青年團隊成員、鐵科院集團機輛所副研討員陳璨說。

但是，轉向架是動車組列車的“腿”，承擔著負重、牽引、制動、減振等至於信義區 水電家裡用的食材，每五天就會有人專程從城里送過來，但因為我婆婆個人愛吃蔬菜，所以還在後院搭了一塊地種菜為自己，任務，包覆后轉向架區域的散熱、后期檢修又該若何進行？

“要直面問題水電、解決問題，用創新的思維提出優化計劃。”陳璨說，團隊從設計計劃優化、大安區 水電行仿真剖析校核，再到空中試驗和實車試驗驗證，一遍遍測試、一次次修改計劃，最終讓包覆結構既實現減阻後果，又兼顧散熱、強度和剛度等多重目標。

最終，研發團隊實現動車組整車運行阻力下降22%。再加上采用碳纖維復合資料、鋁鎂合金等輕質高強度資料，以及應用拓撲優化技術，將動車組減重10%，實現CR450與CR400能耗相當的目標。“一切的盡力都是值得的。”陳璨說。

真實場景下的靠得住性，若何檢驗

創新測試方式，開展20余萬公里線路試驗

動車組的研制，僅靠仿真計算和臺水電網架試驗是遠遠不夠的，還需求在真實場景下檢驗關鍵部件的機能。2023年6月至7月，一場列車交會試驗在福廈高鐵線路上展開。

精準交會有多難？彼時，試驗列車的試驗速率已達到450公里每小時，列車每1秒就要跑出約125米。“要想實現測試需求、縮小交會誤差，以秒為單位調整發車時間差已經滿足不了精度請求。”CR水電師傅450青年團隊試驗指揮劉磊說。

“可以把倒計台北 水電行時裝置改成專業秒表，以半秒為單位把持發車時間差。”隨著一場場討論反復進行，一系列配套的調整也逐漸清楚。

交會試驗如期開展。這頭，劉磊手拿對講機、兩塊秒表，整裝待發；那頭，另一列試驗列車上，試驗指揮李元平屏息靜氣、時刻準備。

三、二、一，發車！松山區 水電行首列試驗列車發出，水電1.5秒后，對開列車發車……“時速450公里，交會誤差5米以內！”劉磊回憶。

在CR450動車組的研制過程中，像這樣的試驗有良多。研發團隊先后在鄭萬、濟鄭、彌蒙和福廈高鐵開展了20余萬公里的線路試驗，同時創造了多項歷史：在福廈高鐵湄洲灣跨海年夜橋，搭載新技術部件的試驗列車以相對交會最高時速891公里運行；在福廈高鐵海尾地道，試驗列車以相對交會最高時速840公里運行，中山區 水電分別創造高鐵動車組明線、地道交會速率世界紀錄。

試驗，除了要在列車上監測數據，還需求大批的空中測試。空中測試團隊需求提早在路面布置傳感器，實時將數據傳輸回實驗室。“我們在福建莆田靈川鎮的橋頭村待了2個月。”空中測試團隊成員、鐵科院集團鐵建所副研討員李泰灃說，天天凌晨，團隊成員跨過鄉間田壟，在工程現場埋設傳感器，并將接頭與采集儀相連進行藍玉華無言以對，因為她不可能告訴媽媽，自己前世還有十幾年的人生閱歷和知識，她能說出來嗎？調試，從而保證試驗的順利進行。“任務雖然單一，但大師堅守工程一線，從不喊苦喊累。”李泰灃說。

為了表揚團隊為CR450樣車研制所作的貢獻，CR450青年團隊獲評第二十八屆“中國青年五四獎章集體”。“榮譽是對我們的敦促，我們將繼續鼓足干勁，不斷為高鐵事業的發展貢獻氣力。”許聰說。

眼下，雖然CR450樣車已經下線，但研發團隊的任務還沒有結束。他們將為CR450動車組樣車開展一系列線路試驗和考察，進一個步驟檢驗各項機台北 市 水電 行能指標，為CR450動車組早日投進商業運營創造條件。（記者 李心萍）