地鐵廣泛吃虧背后包養價格：最賺錢的為何是武漢？

原題目：

地鐵廣泛吃虧背后：最賺錢的為何是武漢？

城市地鐵團體賺錢

并不靠主營營業，而是副業

本年，一些城市地鐵刮起了“開源節省”風。

9月起，廣州和佛山正式離別了“滿15次后打6折”的地鐵票價累次優惠。新計劃履行“滿額優惠”，通俗乘客在一個天然月內，搭乘搭座廣州地鐵公交累計現實收入票款滿80元不滿200元部門享用8折優惠，超越200元部門享用5折優惠。

按下班族每月任務22天、往復搭乘44次地鐵盤算，當單程票價跨越9元時，乘客才幹在新計劃中包養享用更年夜優惠。對年夜大都通俗打工人來說，地鐵“黑暗”跌價了。

杭州和北京則分辨在節能高低工夫。本年4月起，杭州地鐵通知佈告，部門站點主動扶梯僅于任務日高低午開啟。有網友譏諷，“杭州地鐵電梯包養率先完成了8小時任務制，還雙休”。為節能減排，北京地鐵6號線一期20座車站公共區調換了照明燈具。據預算，僅此一項改革，每年能節儉520萬度電，削減二氧化碳排放3141噸。

各年夜城市地鐵在本年的頻仍舉措，都與“降本包養網增效”親密相干，盡年夜大都城市地鐵往年都虧了不少錢。截至2022年底，國際共有41座城市守舊了地鐵。從上海清理所、中國債券信息網等平臺查詢到，至多32個城市的地鐵公司公布了2022年的事跡，扣除當局補貼，仍完成盈利的城市僅有5個。

本年以來，多地地鐵項目被叫停，再次激發人們對地鐵扶植與運營本錢的包養網追蹤關心。但是，放眼全球，90％的地鐵線都在虧錢，對城市地鐵運轉後果的評判，也遠不止可否盈利這一個目標。

地鐵那么擠，為什么還虧包養網錢？

假如評選最“擠”地鐵，北京地鐵6號線、上海地鐵9號線、廣州地鐵3號線和深圳地鐵5號線，恐難分昆季。

據中國城市軌道路況協會統計，以2019年數據來比擬岑嶺期的擁堵度，北京地鐵6號線、上海地鐵11號線、上海地鐵9號線、北京地鐵4包養號線和上海地鐵1號線排列前五名。此中，北京地鐵6號線可謂最“擠”，岑嶺小時斷面客流量最高，到達了6.32萬人次。

當乘客被宏大的人流推動車廂，自願與生疏人臉貼臉時，很難想象，良多擁堵的地包養網鐵竟然是虧錢的。

掀開全國各年夜城市的地鐵公司事跡，僅從回母凈利潤單一目標來看，除蘭州、沈陽外，其余城市在鼎力補助后，往年均完成盈利。但據時期周報等媒體統計，假如扣除財報中“與日常運動相干的當局補貼”的“其他收益”，廣州地鐵“虧了”4.56億元，杭州地鐵“虧了”87.55億元。

回母凈利潤排名第一的北京地鐵“落差”最年夜。北京基本舉措措施投資公司（下稱京投）控股北京兩家地鐵運營公司，其官網及財報顯示，2022年，公司回母凈利潤到達21.82億元，是32個城市中獨一利潤超20億元的城市地鐵運營商。不外，北京地鐵的“其他收益”也即當局補貼，到達262.86億元，兩相減除后，北京地鐵扣除補貼凈利潤為-241.04億元，成為了獨一吃虧超百億的城市地鐵。北京一向都是地鐵補助和吃虧較年夜的城市，2021年京投運營的北京地鐵取得補助214.66億元包養，扣除補助吃虧190.12億元。

不含有軌電車，截至2022年末，北京地鐵現有25包養條道路，由三家公司運營，分辨為北京市地鐵運營無限公司、北京市軌道路況運營治理無限公司、北京京港地鐵無限公司。前兩家是由北京基本舉措措施投資公司（下稱京投）控股，京港地鐵則是港鐵和北京開創團體的合夥公司。

吃虧這般之年夜，與地鐵高運營本錢相干。以北京市地鐵運營無限公司為例，2022年主營營業本錢115.55億元，最年夜收入為人工本錢（薪水及相干所需支出），破費60.67億元，占比跨越一半。其次是營業本錢，此中直接補綴費本包養錢較高，到達19.62億元，直接電力、安檢所需支出均跨越13億元，安檢收入直接占主營營業本錢的10％以上。

“人工本錢是地鐵日常運營本錢中占比最高的部門，其次是能耗本錢，生孩子維護修繕及其他本錢占比則絕對較低。”杭州市地鐵團體任務職員季歡在《地鐵運營本錢把持剖析與啟發》中指出，人工本錢受地鐵運轉情形影響較年夜，以發車時光距離為例，延長發車時光距離可以進步乘客的出行效力，但也需是以裝備更多乘務及生孩包養子檢驗等任務職員，在必定水平上進步了每公里職員設置裝備擺設程度，進而影響該線路人工本錢及運營總本錢。

城市軌道路況扶植自己就有後期投資高、報答期長的紀律，一公里地鐵造價在數億元。城軌協會印發的《城市軌道路況成長計謀與“十四五”成長思緒陳述》顯示，2019年全國軌道路況企業運營本錢（不含年夜修更換新的資料）的中位數為1126.15萬元/公里，進進年夜修更換新的資料期的北上廣深等軌道路況企業運營本錢跨越1500萬元/公里。

不只是北京，深圳、武漢、濟南等城市地鐵的運營本錢也一路走高。以鄭州為例，其2022年地鐵營業總支出6億元，營業總本錢81.38億元，相差跨越70億元。常州、濟南、杭州、重慶、寧波等20座城市2022年營收總本錢較2021年增加跨越10％。值得留意的是，常州、濟南地鐵公司本錢增幅跨越了200％，杭州、重慶地鐵公司本錢增幅跨越了100％。

北京路那麼，她還在做夢嗎？然包養後門外的女士——不對，是現在推開門進房間的女士，難道，只是……她突然睜開眼睛，轉身看去—況年夜學國度路況成長研討院副院長李紅昌對《中國消息周刊》剖析，往年地鐵運營本錢廣泛下跌與疫情防控有必定聯繫關係。年夜大都城市地鐵并未停運，投進了大批防疫裝備及職員等剛性收入。此外，地鐵班次削減所節儉的包養能耗無限，而養護任務如常，養護維護修繕本錢不會是以下降。而部門城市地鐵運營本錢年夜幅下跌，則重要由于地鐵收集擴大，里程增添，運營投進也響應增添。

中國包養城市軌道路況協會發布的《城市軌道路況2022年度統計和剖析陳述》顯示，往年共新增城軌路況運營線路長度達1080.63公里，北京、天津等20個城市均有新線或新段守舊運營。此中，杭州新增174公里，排名全國第一。此外，深圳新增里程達136.11公里，重慶、福州等城市地鐵增量也跨越50公里。

支出起源單一，是不少城市地鐵吃虧的另一個主要原因。由于各種緣由，北京地鐵少少配有地下貿易，地鐵上蓋貿易的站包養網點比例也很是低，往往出站后還要步行十幾分鐘才幹抵達商圈。地鐵票價是最重要的營收起源之一，但絕對巨額本錢來說，往往也是無濟於事。

2022年，京投控股的兩家地鐵公司票款支出達46.24億元，除以約10億人次的客流量，相當于均勻每位乘客的票價為4.6元。但兩家公司的人均運營本錢卻超出跨越幾倍，分辨為12.54元（地鐵運營公司）和33.20元（軌道路況運營治理公司），這意味著，每搭乘搭座一次這兩家公司運營的地鐵線路，當局就要分辨補助約8元或29.6元。

北京地鐵起步票價顛末屢次調劑，2000年曾下跌至3元，但在2007年又降落至2元。2014年，北京地鐵票價再次上調至3元，同時樹立了“每年一小調，五年一年夜調”的價錢靜態調劑機制，明白增幅不高于北京市人均可安排支出的增幅。照此推算，2024年北京地鐵票價將進進“五年一年夜調”包養的周期，不外今朝北京市暫未公布相干打算。

“軌道路況是城市基本舉措包養網措施，自己的公益性決議了其票價偏低，市平易近可蒙受才能是價錢底線，不成能完整依照市場方法訂價，建築地鐵也不是為了尋求高盈利和高報答。”李紅昌剖析。

數據顯示，2022年，北包養網京地鐵運營公司擔任17條線路的運營，乘主人均運營本錢為12.54元。京港地鐵運營5條線路，乘主人均運營本錢為20.64元。北京軌道公司運營3條線路，乘主人均運營本錢最高，到達了33.20元。綜合三家公司數據包養網，北京地鐵全網乘客的包養人均運營本錢為14.32元，是均勻票價的3倍多。

客流數據方面，據路況運輸部發布的年度城市軌道路況運營數據速報，2022年，北京軌道路況（包含地鐵）客運總量22.62億人次，比2021年的30.66億人次降落了22.62％。客流強度缺乏，又缺少多元化營業支持，年夜大都城市地鐵公司只剩下依附當局補助這一條前途。

“世界范圍內，也只要噴鼻港等極個體城市可以靠票價完成主營營業盈利。”李紅昌剖析，不斟酌折舊等固定本錢，均勻票價支出基礎能籠罩變更本錢的65％，也就是說，客流幾多并不克不及轉變“票價支出無法籠罩本錢”的吃虧實質，“城市地鐵團體賺錢，并不靠主營營業，而是副業”。

票價不漲包養網，地鐵靠什么盈利？

2019年，深圳地鐵票價也曾墮入跌價風浪。固然終極決議暫不調劑，但日常通勤族很快發明，深圳地鐵多個站點打上了其本身開闢的樓盤發賣市場行銷。

深圳地鐵團體2022年報顯示，公司完成運營支出239.76億元，同比增加46％，完成全本錢口徑核算下完成利潤總額23.29億元，凈利潤8.66億元。其盈利法門就是嫻熟應用了“軌道+物業”的TOD形式。

該形式最早由美國建筑師彼得·卡爾索普提出，他以為城市高密度增加應該以公共路況為導向停止計劃成長。換言之，就是以城市軌道路況為焦點，高密度開闢距焦點半徑間隔 1000 米的區域，將焦點區域開闢扶植成為多效能社區，使其可以知足居平易近棲身、任務、休閑文娛等多項需求。

港鐵是全球多數幾個完成盈利的城市地鐵公司之一，也是TOD形式的“代言人”。曩昔40年，除2020年因封關影響吃虧48億港元外，港鐵其余每年都在盈利。其2022年財報顯示，公司營收478.12億港元，回母凈利潤達98.27億港元，同比增加2.9％。此中物業成長營業除稅后利潤到達了104.8億港元。

11月12日，深圳地鐵出站的乘客。

港鐵盈利的最年夜元勳，并非日常客運，而是其物業租賃及治理營業。地鐵建造投資高，但帶來的內涵經濟效益也明顯，車站建成后，周圍地價貶值，“軌道+物業”形式的要害就是應用這份經濟效益。港鐵可治理物業，取得房錢支出（物業租賃營業），也可出售樓盤，取得利潤（物業成長營業），是以也常有人說“港鐵實在是家從事地鐵營業的房地產開闢公司”。

與噴鼻港鄰接的深圳也是最早引進TOD形式的邊疆城市。深鐵團體部屬企業深圳地鐵置業團體無限公司（簡稱深鐵置業）擔任站城開闢營業，2022年，深圳地鐵在站城一體化方面營收160.48億元，在地鐵公司中金額最高。

深鐵團體年報顯示，曩昔一年，公司“站城一體化開闢”支出同比增加約68％，占公司總營收的66.9％。2017年以來，深鐵置業已持續六年位列深圳市房地產開闢企業綜合實力前三甲，2022年躍居榜首。公司持續八年房地產發賣額過百億元，開闢體量、發賣事跡均處第一梯隊。

比擬之下，深鐵團體2022年的地鐵運營支出約為37億元，較2021年削減近2億元，僅占公司總營收的15.4％。深圳地鐵以後盈利形式中，地鐵運營營業連續吃虧，投資收益及站城開闢收益是補充地鐵運營吃虧的重要手腕。

不外，深圳TOD形式的勝利存在必定特別性，其地盤資本較少，房價保持高位，但后續投資盈利可否持續保持以後的高報答、高增加存在不斷定性。2022年，深鐵團體在堅持營收年夜幅增加的情形下，凈利潤縮水七成，僅有8.66億元。疊加新開道路等原因招致的運營本錢飆升，企業利潤被年夜幅攤薄。

依據時期周報等媒體統計的32個城市地鐵公司事跡表，扣除處所當局補助后，仍有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市盈利。深圳排名第二，與“最賺錢”的武漢相差近10億元。

2022年，武漢地鐵回母凈利潤為15.7億元，其他收益為0.87億元，扣除補貼，仍有14.83億元盈利，是今朝公布的32個城市中獨一除補貼凈利潤超10億元的城市。

對武漢地鐵來說，資本一級開闢支出與票款支出是武漢地鐵重要營業。據年報顯示，2022年，武漢地鐵票款支出為31.27億元，相較于54.12億元的投進本錢，凈利潤為-22.85億元。但武漢地鐵資本一級開闢的支出為53.94億元，本錢為23.26億元，凈利潤到達30.68億元，反哺了地鐵營業，扭虧為盈。

“武漢地鐵異樣采用的是TOD形式。”武漢年夜學城市design學院院長李志剛告知《中國消息周刊》，武漢從2014年開端摸索該形式，從計劃角度看，武漢地鐵TOD與深圳的差別是，將軌道路況與武漢都會圈扶植相聯合，應用軌道路況快運、量年夜、精準的特色，將“武鄂黃黃”四座城市的生齒、資本要素連接，從而進步生齒範圍、花費範圍，進步“軌道+物業”營收的可連續性。

2022年，常州地鐵殺出重圍，扣除0.1億元的其他收益，凈利潤為0.36億元。屬于二線城市的濟南，2022年凈利潤增幅達191％，其最年夜推手也是“TOD形式”。早在濟南第一條地鐵還未守舊時，濟南軌道路裴毅點點頭，拿起桌上的包袱，毅然的走了出去。況團體高層就曾對媒體表現，濟南的軌道路況是朝著盈利的目的往奮斗的，力爭地鐵扶植以及地鐵運營不給當局欠下一堆債權。詳細做法是“地盤資本開闢收益均衡地鐵扶植投進，物業開闢和股權投資收益補充運營吃虧”。往年，濟南市地盤儲蓄中間發布了《濟南市TOD綜合開闢項目推介》，將再建21個TOD城市綜合體。

在地鐵盈利案例中，上海獨樹一幟，經由過程多元副業完成盈利。上海申通地鐵團體是上海軌道路況投資、扶植和運營的義務主體，并擔任市域鐵道路路的運營治理。據其財報顯示，2022年進獻最年夜的是“融資租賃與貿易保理”營業。上海申通地鐵2022年度營業總支出為3.43億元，此中融資租賃公司營業支出為0.76億元，占全年營收的22％。別的，上海申通地鐵還布局了光伏財產與充電樁財產，其部屬的新動力公司在2022年度營業支出為0.28億元，雖只占全年營收8％，但同比增加了74％。

除慣例的開源節省的措施，往年完成盈利的武漢、深圳和濟南都不謀而合地加年夜了研發投進，以進步資本效力。年報數據顯示，2022年，深圳地鐵的研發所需支出到達1.16億元，同比增加27％。武漢地鐵研發所需支出910萬元，同比增加85％。濟南軌道路況研發所需支出為2602萬元，增加了86％。

在傳統形式下，每條新建線路的營業體系均自力扶植信息化體系，扶植本錢高,資本應用率缺乏50％，數據孤島嚴重，大批裝備占用地鐵車站可貴的地下空間。地鐵公司投進研發，推進聰明城軌扶植，也是盼望以此降本增效。

“地鐵公司停止多元包養營業摸索的條件是當局政策支撐與優質資本注進，國際年夜大都城市未必具有如許的前提。”李紅昌說，基于地鐵的公益屬性，大都地鐵公司的票款與貿易支出難以籠罩本錢，自我造血才能缺乏，對當局補助的依靠水平照舊較高。“不外，地鐵虧錢活著界范圍內都是常態。”

吃虧會加快修地鐵嗎？

各地爭建地鐵的熱忱并未被“吃虧”攔阻。跟著上一輪扶植周期接近序幕，新一輪地鐵扶植申報任務曾經開端。

本年7月，備受追蹤關心的深圳市軌道五期扶植計劃獲批，計劃線路11條，總長185.6公里，總投資1952億包養元包養，跨市線路將衝破行政區界，延長至東莞。

不只是一線城市，常州第三條地鐵道路曾經開工扶植。據不完整統計，包含蕪湖、蘭州、南通、太原、哈爾濱、年夜連等30多個城市開啟了新一輪地鐵扶植計劃報批或後期研討任務。

扶植城市軌道路況是有門檻的。2015年，國度成長改造委基本司曾在發布會今天早上，她差點忍不住衝到席家鬧一場，心想反正她是要斷絕婚事了，大家都醜了就醜了。上表現，城市的GDP要跨越1000億元，財務支出要包養網跨越100億元，郊區主城區生齒跨越300萬人包養網以上，猜測的客流強度每公里要3萬人以上才幹夠修地鐵。

2018年國務院《關于進一個步驟加大力度城市軌道路況計劃扶植治理的看法》（下文簡稱《看法》）出臺，進一個步驟進步了門檻。依據《看法》，城市想要修地鐵，處所GDP和財務支出分辨需到達3000億元和300億元，是此前的3倍。

對中小城市來說，地鐵不單能帶來新的城市生齒、財產，還能帶動地價下跌，良多城市甚至縣城也鼓起建地鐵高潮，不吝欠包養網債也要申報建築地鐵。對“兜里”沒那么多錢的城市來說，進步門檻，是對處所欠債率的遏制。依照《看法》，對欠債風險高的城市的審核必包養網定趨于嚴厲。

《看法》明白規則，地鐵道路初期的客流強度至多要到達0.7萬人次逐日每公里，遠期客流範圍到達單向岑嶺小時3萬人次以上。而假如嚴厲依照《看法》請求，能夠一批已建地鐵城市的新請求也要被攔在門外。據中國城市軌道路況協會統計，2022年地鐵客流強度跨越合格線的城市只要廣州、深圳、上海、北京、南京、沈陽、成都、西安和長沙。

本年以來，不少城市的地鐵計劃項目縮水，有剖析將緣由指向地鐵吃虧。“吃虧能夠是緣由之一，但不是獨一，更不是最主要的原因。”李紅昌剖析，如呈現“地鐵線路縮水”的情形，年夜多呈現在扶植計劃階段，而不是項目計劃時代。就扶植計劃而言，全部申報審批流程的每個包養環節都有諸多請求，如預備齊備具體的客流猜測、周遭的狀況評價、社會穩固性評價等等文件，才幹開端層層向上報批，顛末市、省、國度的多個部分和專家的評價后，“如砍失落部門線路，也是多種原因疊加”整天想著想著吃點零食自己動手，真的太難了。的成果”。 

“城市建包養網築地鐵并不只盤算主營營業自己的得掉，更要算經濟年夜帳。”李紅昌舉例說，地鐵建築自己就是一筆巨額投進，能有用拉動經濟增加，同時增進本地財產的範圍化成長，還能有用緩解城市空中路況擁堵題目，完成節能減排，進“不包養是這樣的，花姐，你聽我說……”步城市影響力、競爭力。

地鐵起點往往就是城市焦點向內涵展的邊沿。中邦交通運輸協會新技巧增進分會專家委員解筱文曾表現，地鐵作為城市公共路況基本舉措措施，具有主要的社會辦事效能，甚至主要到了必不成少的水平包養網。“固然以後吃虧，但從久遠看，地鐵扶植發生的資產倒是精良和稀缺資產，不只不該該升值，更是增值的精良資產。所以，不克不及純真以廣義的效益和能否盈利來考量”。

發于2023.12.4總第1119期《中國消息周刊》雜志

雜志題目：地鐵廣泛吃虧背后

記者：李明子（ limingzi@chinanews.com.cn）